A ausência da dragagem de manutenção no rio Tapajós ameaça a logística de grãos no Brasil, com potencial de comprometer o transporte de cerca de 5 milhões de toneladas de carga e gerar um prejuízo econômico estimado em até R$ 850 milhões. A Federação das Indústrias do Estado do Pará (Fiepa) alerta que a interrupção da navegabilidade, crucial para o escoamento da produção agrícola e o abastecimento regional, pode começar em meados deste mês e se agravar com o período de seca.
Alex Carvalho, presidente da Fiepa, destacou em entrevista que a redução do volume transportado pela hidrovia é iminente, podendo levar à paralisação da navegação em trechos críticos a partir de outubro. A intervenção é vital para garantir a profundidade necessária, permitindo que barcaças operem com segurança e transportem sua capacidade máxima. Sem ela, as embarcações seriam forçadas a diminuir o carregamento ou suspender completamente as operações, impactando não apenas a soja e o milho, mas também o abastecimento de combustíveis e fertilizantes para o agronegócio.
A dragagem consiste na remoção de areia e sedimentos acumulados no leito dos rios para manter ou ampliar a profundidade navegável. No Tapajós, essa operação se torna ainda mais crítica durante a estiagem, quando os níveis de água baixam e bancos de areia emergem, restringindo a passagem. Carvalho aponta que o rio não recebe uma intervenção desse tipo há aproximadamente 12 anos, evidenciando a urgência da manutenção.
Os custos adicionais decorrentes da transferência de cargas para o modal rodoviário poderiam variar entre R$ 150 e R$ 250 por tonelada, conforme a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA). Além disso, a interrupção da hidrovia acarretaria perdas fiscais significativas para o estado do Pará e seus municípios. Em 2025, uma seca menos severa resultou em uma redução de R$ 45,5 milhões na arrecadação, com R$ 30 milhões em ICMS para o governo estadual e R$ 7,6 milhões para quatro municípios. Para localidades com orçamentos limitados, como muitas na região, essas perdas podem comprometer o pagamento de despesas essenciais como o 13º salário de servidores, fornecedores e serviços básicos de saúde e educação. A expectativa de uma seca mais intensa em 2026 sugere que essas perdas fiscais podem ser ainda maiores.
Apesar da sugestão do governo federal de desviar cargas para as rodovias, a Fiepa considera essa alternativa inviável e prejudicial. A BR-163, principal rota terrestre entre o Centro-Oeste e os terminais paraenses, já opera com gargalos e congestionamentos, especialmente no acesso a Miritituba. O transporte rodoviário não só eleva os custos logísticos e os preços de combustíveis e insumos agrícolas, como também gera maior consumo de combustível e emissões de carbono – a FPA estima um acréscimo de 55 mil toneladas de CO2 caso as cargas sejam transferidas para caminhões.
A desorganização do fluxo logístico impactaria diretamente o agronegócio, elevando o custo de produção. Caminhões que hoje retornam às fazendas com fertilizantes após descarregar grãos teriam seus fretes encarecidos. Da mesma forma, diversas localidades do Pará dependem da hidrovia para o abastecimento de combustíveis, e a substituição por transporte terrestre aumentaria significativamente os preços em uma região já sensível às variações do mercado de petróleo.
Mesmo com a proximidade do período crítico da seca, Alex Carvalho assegura que ainda há uma janela operacional para a dragagem. Equipamentos especializados estão disponíveis e podem ser mobilizados rapidamente de outros rios da Bacia Amazônica, a cerca de um dia e meio de distância. O presidente da Fiepa enfatiza que o processo está pronto para avançar, dependendo unicamente de uma autorização da Presidência da República. Para ele, a suspensão da dragagem não se deve a impedimentos técnicos, mas sim a receios de conflitos com comunidades locais e à busca por evitar desgaste político em um ano pré-eleitoral.
Parte da resistência à dragagem estaria ligada à necessidade de consulta prévia, livre e informada às comunidades indígenas e ribeirinhas. Carvalho reconhece a falta de diálogo, mas contesta a associação indevida da dragagem de manutenção com a dispersão de mercúrio proveniente de garimpo, citando informações técnicas que localizam o ponto de garimpo mais próximo a 135 km do trecho a ser dragado. Ele defende a importância das hidrovias, mas reitera a necessidade de que os projetos prevejam benefícios diretos para as populações ribeirinhas, e critica a associação equivocada da dragagem de manutenção com uma eventual concessão da hidrovia, o que teria ampliado a resistência.
Embora as restrições de 2026 já sejam preocupantes, a indústria teme ainda mais as projeções climatológicas para 2027, que indicam condições de navegabilidade ainda piores. Uma dragagem imediata não eliminaria todos os riscos, mas atenuaria os danos nos próximos dois anos e traria maior previsibilidade para o setor. O Ministério de Portos e Aeroportos, no entanto, confirmou na última quinta-feira (3) a decisão de não realizar a dragagem emergencial, recomendando o uso complementar do transporte rodoviário, especialmente para cargas de maior volume. Carvalho conclui que a questão do Tapajós transcende o agronegócio, impactando a competitividade nacional, o abastecimento regional e a sustentabilidade logística do país.
